일본 택시는 80년대 후반의 차들을 베이스로 아직까지 생산 중인 택시 전용 모델인 닛산 세드릭(Y31), 토요타 크라운 컴포트가 많이 쓰이고, 최신형 차로는 크라운, 프리우스, 티아나 등 세단형 차들이 주로 쓰이고 있습니다. 이런 일본 택시들이 2020년대까지 대부분 미니밴과 왜건으로 바뀔 전망이라 합니다.
일본 택시들이 바뀌는 이유는 일본 인구의 고령화가 가장 큽니다. 전고 1,400~1,500mm 가량의 세단에 비해 미니밴이나 하이루프 왜건 타입의 차량은 승하차에 훨씬 편한 것은 물론, 도쿄 올림픽과 패럴림픽이 개최되는 2020년에 외국인 관광객이 많이 늘어날텐데, 체격이 큰 외국인 승객들에도 대응할 수 있는 장점도 있다고 합니다. 일본 택시를 사실상 주름잡고 있는 닛산과 토요타의 행보는 어떨까요?
닛산은 세드릭 영업용의 생산을 올 가을부터 종료하기로 하였으며, 2010년부터 투입했던 NV200 바네트 택시로 단일화하기로 했습니다. NV200은 이미 뉴욕 옐로캡, 런던 블랙캡 택시로 선정되어 유명한 차로, 각각 현지에서 쓰이는 포드 크라운 빅토리아, 런던택시 TX4에 비해 연료소비효율이 월등히 좋아서 환영받았습니다
토요타는 1995년부터 생산해온 크라운 컴포트의 생산을 일단 2020년까지 지속할 예정이라 합니다. 크라운 컴포트도 실은 1987년형 마크X 섀시라서 노쇠한 몸이긴 합니다만, Y31 세드릭을 아무 변경 없이 그대로 판매한 닛산과 달리, 크라운 컴포트는 전고와 휠베이스 수치도 더 크고, 거의 수직으로 곧추선 뒷유리창, 장애인 하차를 위한 웰캡 시트 등 택시용으로 특화된 설계와 특별 사양으로 인해 아직까지 일본 택시계의 주류를 이루고 있으며, 홍콩 등지에도 수출되고 있습니다.
2020년경에 투입될 크라운 컴포트의 후계는 JPN 택시 컨셉트의 양산형이 될 방침이라 합니다. 2013년 도쿄모터쇼에서 공개된 이 하이루프 왜건형 차는 전장 4,350, 전폭 1,695, 전고 1,700mm, 휠베이스 2,750mm로, 국산 준중형 세단보다 작은 전장에도 불구하고 승하차성과 공간에 극도로 특화된 설계를 가지고 있습니다. 전동식 슬라이딩 도어와 평평한 플로어 등으로 인해 거주성도 어마어마하게 좋을 것으로 기대됩니다.
(사진은 싱가폴 수출형 르노 래티튜드 택시)
택시 회사에서 운영하는 영업용 택시는 2020년까지 대부분 위처럼 미니밴과 왜건 타입으로 바뀔 예정이나, 개인택시는 세단형도 계속 쓰일 것으로 보입니다. 일본 모처의 자동차 미디어는 닛산이 한국 르노삼성 공장에 중형 세단 생산을 위탁하여 일본 택시로 판매할 것이라는 루머를 제기하기도 했습니다. 르노삼성은 SM5를 우핸들 택시 사양으로 마카오에 수출한 적도 있고, LPG 택시도 생산 중이기도 하여 이론적으로는 가능성이 있는 이야기겠습니다만, 이미 중형 세단 알티마를 티아나라는 이름으로 내수에 판매하고 있는 닛산이 굳이 부산공장에 손을 벌릴 이유가 무엇인지도 조금 애매하긴 합니다. 또한 2015년 10월에 등장할 "풀모델체인지 SM5 플랫폼"을 지목하고 있는데, 정작 우리나라에선 SM5 풀모델체인지 소식이라는 것이 사실무근이기도 하고요.
우리나라는 카니발 콜밴 이런 것들을 제외하면 쉐보레 올란도 택시가 유일하게 미니밴
아무튼 일본의 거리 풍경도 도쿄올림픽 시즌이 되면 싹 달라지겠군요. 기존 택시 생산을 아예 종료해버린다면 크라운 컴포트 택시를 주로 쓰는 홍콩의 도로 풍경도 따라서 바뀔테죠? 세단 일색의 국내 택시들이 하이루프 왜건이나 미니밴 모양으로 바뀐다면 어떨까 상상해보는 것도 재미있을 것 같습니다.